前言
作为世界大国，其利益范围必然覆盖全球，而要保障这些利益，大国必须具备强劲的战略运输能力 —— 在突发事态出现时，能迅速将军事力量投送到事发区域。在所有运输方式中，空运无疑是速度最快的选择，而大型运输机则是战略空运的核心工具。这类机型不仅飞行速度快、续航距离远、运载量充足，还不受地理条件的限制，可即时完成大纵深、大规模的兵力调动，因此，打造强大的战略空运力量是大国的必备条件。
一、中国对大型运输机的迫切需求
现代战争具有突发性强、节奏快的特点，只有拥有强大的战略投送能力，才能在最短时间内将重装部队投入战场，通过改变战场力量对比来扭转不利局势。有观点认为，24 小时内投送一个营的兵力，其战略价值远高于 10 天后投送一个师。以美国为例，其要求空军具备 4 天内部署一个旅、5 天内部署一个师、30 天内部署 5 个师到全球任意地点的能力，正因如此，美军拥有全球规模最大的战略空运部队，且在历次战争中都发挥了关键作用。1990 年伊拉克军队刚占领科威特时，美军急需协助沙特抵御伊军可能的进攻，但从美国本土到沙特的距离达 8000 海里，海上船队需航行 14 天才能抵达。为此，美军立即启动战略空运部队，将第 82 空降师、“爱国者” 防空导弹连及战斗机联队优先运抵战区。
第 82 空降师总人数为 12939 人，下辖 3 个步兵旅、1 个航空旅、1 个炮兵团，装备包括 54 门 105 毫米牵引式榴弹炮、54 辆 M-551 “谢里登” 轻型坦克、116 架直升机以及 188 具 “陶” 式反坦克导弹发射架。美军仅动用 908 架次 C-141B 运输机和 71 架次 C-5A 运输机，就将该师全部兵力和装备运送到位。在海湾战争期间，美国军用运输机部队共空运了 15% 的干货物资和 54.4 万名人员；2003 年伊拉克战争中，这一部队又运送了 97959 吨物资和 27.6 万人。2003 年 3 月 27 日，15 架 C-17 运输机在 9 小时内，将第 173 空降旅的 1000 名伞兵从意大利空运至伊拉克北部，成功占领伊军北部的 4 个机场；同年 4 月 13 日，美军再次动用运输机运送第四重装师，配合第三步兵师夺取了萨达姆国际机场。
长期以来，中国空军的战略空运能力存在明显短板。为改善这一状况，1991 年中国从苏联引进了 14 架伊尔 - 76 运输机，同时配套引进了发动机、校验仪器及航材备件。2008 年汶川地震期间，中国空军运输机部队表现突出，仅一天就运送了 16760 名救灾人员，但受限于运输机数量，大量救灾部队和物资无法及时投送。当时，救灾部队一方面紧急采用直升机、铁路和机械化机动等多途径推进，另一方面临时动员地方民航客机参与空运。然而，民用客机无法在靠近灾区的野战机场起降，也离不开民航机场地面设施的支持来装卸货物，更无法运载大型工程机械，仅成都附近的几个民用机场在空运数万人后就接近饱和。这场地震彻底暴露了中国在远程大规模战略空运能力上的重大缺陷 —— 即便面对数万无需携带装备和弹药的部队，空军的运输能力也难以完全满足需求。
在真正的战争场景中，中国难以在广阔领土和漫长边境线上集中足够规模的力量，且运输机仅能运送轻装空降兵，各大军区的快速反应部队仍依赖铁路和公路运输。要满足现代高技术战争的快速反应需求，必须配备足够数量的大型军用运输机。此外，随着全球化进程的深入，中国海外利益不断增加，这就要求在局势紧急时，能够向海外投送力量以形成威慑、保护海外利益，同时撤离本国公民和侨胞。但当时中国无法自主生产大型军用运输机，仅能制造运 - 8 中型运输机 —— 该机型载重仅 20 吨，只能满足战术运输任务。大型运输机的外购渠道也十分狭窄，仅有俄罗斯的伊尔 - 76 运输机可供选择，且采购合同长期无法履行，最终只能从乌克兰引进 18 架二手伊尔 - 76。
二、运 - 20 运输机的实战检验
为彻底摆脱对外依赖的局面，运 - 20 运输机正式立项研发。该机型于 2013 年完成首飞，2016 年交付部队服役。服役后的首次空运任务是驰援武汉：2020 年 2 月 13 日凌晨，中国空军一次性出动 6 架运 - 20，分别从天津、成都和张家口起飞，最终抵达武汉天河机场；2 月 17 日，又再次出动运 - 20 向武汉紧急空运医疗队和物资。不过，由于当时运 - 20 数量有限，仅参与了这两次运输行动。在完成任务准备后，中国空军派出 1 架运 - 20 运载医疗队前往巴基斯坦协助抗疫，此次行动的核心目的是让飞行员积累跨国飞行经验，同时验证运 - 20 在国外机场的起降能力和货物装载能力。具备跨国任务执行能力的运 - 20，为中国后续开展全球投送任务奠定了坚实基础。
2022 年初，南太平洋岛国汤加发生火山喷发，应汤加政府请求，中国分海空两个批次向其运输救灾物资。其中，两架运 - 20 在 24 小时内满载 33 吨应急物资（包括食品、饮用水、净水器、帐篷、移动板房、拖拉机、无线电通讯设备等），从广州白云国际机场起飞，飞行逾 1 万公里后抵达汤加。此次任务不仅检验了运 - 20 的快速反应能力和战略运输能力，更面临多重挑战：长途飞行对飞机和机组成员都是极大考验，南太平洋湿热的环境对机载电子设备也提出了更高要求，且运 - 20 还需在布满沙粒状火山灰的临时土质跑道上多次起降。最终，运 - 20 在恶劣环境下圆满完成物资运输任务，充分展现了其优越性能。
同年 4 月，由于塞尔维亚不愿跟随北约制裁俄罗斯，遭到北约国家封锁，三年前从中国订购的 FK-3 防空系统被禁止过境运输。为向塞尔维亚交付该导弹系统，中国空军出动 6 架运 - 20，从贵州装载导弹系统后从乌鲁木齐起飞，先后飞越吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦，穿越里海进入阿塞拜疆、亚美尼亚，在伊斯坦布尔短暂休整后，经保加利亚抵达塞尔维亚巴塔尼察空军基地。卸下导弹系统后，运 - 20 飞往贝尔格莱德国际机场加油，随后返回中国重新装载导弹系统，再次前往塞尔维亚。在 4 天时间里，运 - 20 累计飞行 22 架次，每次往返航程超过 1.6 万公里。与以往任务不同，此次参与行动的运 - 20 均在干扰弹发射器中装满干扰弹，执行的是战斗任务。这一行动标志着中国空军已正式转型为战略空军。
三、运 - 20 运输机的运输能力
随着技术不断成熟，运 - 20 在换装国产发动机后，最大起飞重量达到 220 吨，最大载重超过 60 吨。该机型采用宽体设计，货舱宽度和高度均为 4 米，可轻松装载坦克、装甲车等大型武器装备，既能运输伊尔 - 76 无法装载的超高货物，也能运载伊尔 - 76 难以承载的重型超宽装备。回溯历史，1977 年索马里与苏联断交后，苏联转而支持其对手埃塞俄比亚，并向埃塞俄比亚运送军火物资。当时，苏联运输航空兵从乌克兰和塔什干起飞，飞行 7500 千米抵达埃塞俄比亚，再飞行约 2500 千米至安哥拉，将古巴军队运至埃塞俄比亚参战。在 4 个月时间里，伊尔 - 76 和安 - 12 运输机共运送了 600 辆坦克、300 辆装甲车、400 门火炮以及百余架固定翼飞机和直升机，助力埃塞俄比亚军队转入反攻，收复了全部被索马里占领的欧加登省。
相比之下，伊尔 - 76 的货舱尺寸仅为 3.45 米 ×3.4 米，尽管最大商载达到 50 吨，但实际运载能力甚至不及安 - 70，无法运送比 T-72 稍大的主战坦克。2011 年利比亚战争爆发时，中国空军派出 4 架伊尔 - 76 从北京南苑机场起飞，经巴基斯坦、伊朗、沙特、苏丹喀士穆等地，往返飞行近 2 万公里执行撤侨任务，但与利比亚政府签署的数百亿美元合同却只能被迫放弃。假设当时中国拥有 24 架运 - 20，每架可运载 2 辆轻型装甲车或 4 辆轻型卡车，那么通过 80 架次就能投送一个配备 100 辆装甲车的机步营 —— 这样的兵力在大多数非洲国家足以控制大片区域，保障中国海外设施的安全。若空运距离为 2000 千米，24 架运 - 20 在 3 天内可运送一个重装机械化步兵营；120 架运 - 20 则能在 3 天内空运 3 个机械化步兵营、1 个战斗机团及 6000 吨物资，足以在大多数非洲国家建立稳固的前进基地。
运输机对航空兵部队的快速部署尤为重要。战斗机的理论作战半径通常不超过 1000 千米（原文 “一千米” 为表述误差，按逻辑修正），但考虑到起飞降落、天气影响、低空突防、规避拦截等意外情况，实际作战半径仅为理论数值的 50%~65%。假设中国与印度爆发武装冲突，以印度空军 2018 年装备 600 架四代战斗机、且可能将 300 架部署至中印边境的情况计算，中国空军也需调集同等规模的兵力应对。然而，云南和新疆地区当时各仅部署 2 个战斗机团，还需从广西、广东、湖南、四川、山西、陕西等地向前线调集兵力 —— 其中需向云南方向调集 8 个团，向其他方向调集 3 个团。航空兵部队的调动并非简单让飞机直接飞往目的地，还需运输飞机所需的供氧、充氮、制冷、检查、加油、挂弹车辆，以及弹药、油料和地勤人员；若地勤设备未抵达，先到达的飞机也无法再次出动。
若通过铁路机动 1800 千米，需耗时 36-45 小时；通过高速公路机动，需 22 小时，且长途行军会导致人员极度疲劳，抵达后还需时间休整。而运输机仅需 2 小时飞行时间，加上 5 小时装卸货时间和 2 小时返程时间，即可完成一次运输。若使用运 - 8 运输机，运载一个战斗机团需 60-80 架次，但中国运 - 8 总数不足 90 架，即便全部集中使用，也仅能满足一个战斗机团的空运需求。若换用运 - 20，4 架运 - 20 每天出动约 2 架次，从广西、广东、湖南向云南方向飞行 700 千米，单次运输（含飞行和装卸货）需 7 小时，仅需 18 架次就能运载一个团；从四川、陕西向西藏阿里地区和南疆地区飞行 2000 千米，运载一个团需 5 架运 - 20 飞行 25 架次。要完成 8 个团的转场任务，需出动 37 架运 - 20；若将转场时间缩短至 24 小时，则需出动 72 架 —— 这一运力足以抵消印度的地理距离优势。
四、中国对运 - 40 超大型战略运输机的需求
若要实现大规模海外投送，运 - 20 的载重和航程仍显不足。要让战略投送能力接近美军水平，中国至少需装备 200 架运 - 20：按每架单次运载 150 人计算，可部署 3 万名轻装士兵；但对于配备大型车辆、坦克的重装部队，最多仅能投送一个旅，要空运一个完整的空降师，则需 750 架次。此外，中国海外基地数量极少，可用机场有限，且往往需要将兵力投送至上万千米外的区域，这就需要更大吨位的重型运输机来减少运输架次，更快地投送足够数量的兵力。美苏两国在伊尔 - 76、C-17 等 150-200 吨级运输机的基础上，还装备了 C-5 和安 - 124 等重型运输机，中国也应研发同级别战略运输机。不过，安 - 124 这类级别的机型，涉及多项关键技术突破。
第一项关键技术是飞机的总体布局、参数优化、气动综合设计，以及动力配置与一体化设计、性能与经济性平衡等。得益于运 - 20 的研发生产经验，中国突破这项技术的难度不大。第二项是超临界机翼、层流控制技术及大量风洞试验 —— 中国早已掌握超临界机翼技术，且建成了数十座风洞设备，因此这项技术也无明显障碍。第三项是动力技术，中国已从乌克兰获得 D-18 发动机的生产许可授权，这一问题也得到解决。第四项是飞机机体结构与强度，目前中国在大飞机材料生产能力上仍存在不足，这是主要挑战之一。第五项是液压系统、燃油系统、环境控制系统、空投 / 空降系统、货运系统、机轮刹车系统、空中加油系统、飞行控制系统等技术 —— 运 - 20 已具备成熟的相关技术，可直接借鉴。第六项是大型部件制造技术，对中国而言并非难题。
尽管中国缺乏研发超大型运输机的经验，但乌克兰拥有相关技术积累。冷战时期，苏联的运输机产业主要集中在乌克兰境内，形成了完整的运输机研发体系。苏联解体后，乌克兰的航空企业经营困难，研发进程停滞，大量人才外流。20 世纪 90 年代，中国启动 “双引工程”，吸引了 200 名乌克兰顶级专家来华，其中不少人参与过安 - 225 “梦想” 运输机的设计；2006 年，中国又邀请 2000 多位乌克兰专家来华，并在西安建立了大型生活区，供数千名来自 “安东诺夫” 公司的专家携家属工作和生活。这些专家中，有许多参与过安 - 124 和安 - 225 超大型运输机的设计与制造，例如拥有安 - 124 和安 - 225 设计经验的瓦西里・津琴科 —— 他们的加入，无疑将大幅推动中国超大型运输机的发展进程。
一旦中国拥有超大型战略运输机，美国所有海外基地都将面临巨大压力。许多人认为美国拥有 800 个海外基地，但实际上多数是小型基地，部分甚至仅部署数人，真正发挥关键作用的仅有日本、韩国、澳大利亚、关岛、夏威夷、巴林、卡塔尔的基地，以及驻军上万的迪戈加西亚军事基地。而且这些基地的驻军多为后勤人员，战斗部队数量有限。若中国效仿美国在伊拉克战争中的做法，使用战略运输机在这些基地附近空投一个师的兵力，基地的警卫人员根本无法抵挡 —— 美国显然无法承受这样的损失。要保卫这些基地，美国不仅需部署空军力量，还需派驻能抵抗一个师的地面部队，这将大幅分散其在太平洋地区的兵力。面对中国的这种空中投送攻势，以当前美国军力而言，必然陷入 “顾东失西” 的困境。即便中国无意在基地附近空投一个师，美国也必须加以防范。虽然运 - 20 也能达到类似威慑效果，但运 - 40 超大型战略运输机的表现会更出色。
五、结语
综上可见，无论是从能力提升需求还是实际战略需求来看，中国研制超大型战略运输机都具有极高的必要性和可行性。若现在启动立项，有望在 5-10 年内成功研制出超大型战略运输机。
